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Entrevista:JACQUES BARROT | Comisario de Transportes de la Unión Europea

"La gestión de los aeropuertos españoles debe evolucionar hacia la descentralización"

Jacques Barrot, de 69 años, lleva las riendas de la política europea de transporte en el Ejecutivo comunitario. Considerado hombre de confianza del presidente francés, Jacques Chirac, el comisario concedió esta entrevista en Barcelona, donde la Generalitat expuso el interés de la ciudad por albergar la oficina desde donde se explotará y administrará el sistema europeo de navegación por satélite Galileo.

Pregunta. ¿Bruselas se pronunciará sobre la fusión entre la española Abertis y la italiana Autostrade?

Respuesta. El caso corresponde a Competencia. A primera vista, la operación no parece plantear problemas importantes de competencia en el mercado de las autopistas. Probablemente, la fusión deberá ser notificada a Bruselas. Y a partir de ahí habrá un examen en detalle. En general, la Comisión es favorable a los procesos de concentración transfronterizos que contribuyan a integrar los mercados europeos.

"Vamos a velar por que el AVE pueda ir de Perpignan a Montpellier. Ya he alertado al respecto al Ministerio de Transportes francés"

"Los descuentos en peajes para transportistas habituales no pueden superar el 13%. Las concesionarias españolas llegan hasta un 50%"

P. En Europa hay varios modelos de peaje. Incluso en un mismo país, como en España. ¿Deben unificarse?

R. He conseguido que el Consejo adoptara una directiva sobre la euroviñeta [sobre fiscalidad de vehículos pesados] por la que los países europeos pueden aplicar peajes a camiones a partir de 3,5 toneladas. La euroviñeta obliga a que los peajes reflejen los costes de construcción de la infraestructura. Los descuentos para transportistas habituales no pueden superar el 13%. Por cierto, las concesionarias españolas aplican descuentos de hasta un 50%, y hemos alertado al respecto al Gobierno español.

P. Más allá de la euroviñeta, ¿hay voluntad de armonizar el modelo en Europa?

R. El marco creado con ella nos permitirá decir a unos países que los peajes son muy elevados, y a otros que los suban para reflejar mejor los costes.

P. Hay una eclosión de aerolíneas de bajo coste que se instalan en aeropuertos secundarios. ¿Qué impacto tiene su iniciativa para limitarles las ayudas?

R. Lo que pretendemos es evitar excesos. La Comisión controla esas ayudas y si no hace bien su trabajo, compañías como Iberia podrían considerar que cualquier aerolínea de bajo coste recibe subsidios excesivos por parte de aeropuertos o autoridades regionales.

P. El sistema aeroportuario español se basa en una gestión centralizada de los aeropuertos. Los beneficios de unos financian las pérdidas de otro. ¿Qué opinión le merece este sistema?

R. Pues nos parece que este sistema deberá evolucionar.

P. ¿Evolucionar hacia qué?

R. Debemos imponer una gestión autónoma, transparente, eficaz y más controlable.

P. ¿La evolución también implica la gestión privada?

R. Ése es otro problema. Yo ahora hablo de si la gestión de un aeropuerto es lo bastante eficaz para que no penalice a las compañías aéreas europeas.

P. ¿Bruselas es favorable a una descentralización?

R. Pienso que el sistema aeroportuario español deberá evolucionar hacia una mayor descentralización. Aunque algo así no se hace en un día.

P. Comunidades como Cataluña reclaman la gestión de los aeropuertos. ¿Aseguraría eso la transparencia y la eficacia?

R. No es sólo un problema de regiones. Es un problema de autoridad aeroportuaria. Las grandes compañías aéreas europeas se lamentan de que tienen que pagar unas tasas empleadas en sostener a aeropuertos donde operan las aerolíneas de bajo coste, sus competidores.

P. Usted pretendía cerrar un acuerdo para liberalizar el tráfico aéreo entre la Unión Europea y Estados Unidos antes del verano. ¿Será posible?

R. He iniciado una negociación con EE UU para un gran acuerdo horizontal que organice las relaciones sobre una base europea y no entre cada país de la UE y Estados Unidos. Así las compañías aéreas europeas podrían organizar rutas con todas las ciudades de Estados Unidos, y a la inversa. Esperaba cerrar ese acuerdo de cielos abiertos antes del verano, pero no será posible. El Congreso estadounidense se muestra reticente a modificar las reglas, a que inversores europeos acaben decidiendo la estrategia de compañías americanas. El secretario de Transporte, Norman Mineta, es favorable a un acuerdo, pero no ha convencido al Congreso. Espero que lo consigamos.

P. En la lista negra de compañías poco seguras no hay ninguna que vuele en Europa.

R. Es una primera lista, confeccionada con la información proporcionada por la dirección general de aviación civil de los Estados miembros. En junio actualizaremos la lista con la Agencia Europea de Seguridad Aérea. Probablemente incluiremos a otras compañías. Una lista negra tiene un efecto disuasorio e incentivador. Las aerolíneas que el año pasado tuvieron accidentes y estaban en la lista negra han desaparecido. No se excluye que en la próxima lista no haya compañías europeas.

P. Usted ha criticado el retraso en la liberalización ferroviaria.

R. España va con retraso, pero no es más reticente que otros. En Europa hay dificultades para abrir el mercado ferroviario a la competencia. Hay una tradición de compañías nacionales en situación de monopolio. Hay que hacer evolucionar la mentalidad y europeizar el mercado, armonizando los sistemas de control de la velocidad de los trenes y los sistemas de señalización. En España hay que adaptar líneas al ancho de vía europeo. El ferrocarril se convertirá en el medio de transporte más eficaz. Permitirá ir igual de rápido que por carretera. En la nueva Europa ampliada no podremos poner todo el tráfico en las carreteras por los excesos de contaminación y de congestión. Por eso damos mucha importancia a ese gran corredor ferroviario. Por ejemplo, Barcelona-Perpignan-Montpellier, Lyon. Estos corredores permitirán hacer circular los trenes con pasajeros a gran velocidad y liberar las líneas actuales para las mercancías.

P. Pero Francia ha retrasado la mejora del tramo Perpignan-Montpellier.

R. No. Vamos a velar por que el AVE pueda ir de Perpignan a Montpellier. Reconozco que hace falta revisar el compromiso de Francia en ello, pero de eso me ocupo yo actualmente. Ya he alertado al Ministerio de Transportes francés sobre la importancia de esta conexión.

P. Con el recorte sufrido por las perspectivas financieras propuestas por la Comisión, ¿podrán progresar las grandes redes transeuropeas?

R. Tenemos mucho menos de lo que esperábamos. Pero aún así me permitirá financiar las secciones transfronterizas. Habrá que dar prioridad a los ejes más importantes, y el AVE Barcelona-Lyon y Lyon-Budapest es una gran prioridad.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 29 de mayo de 2006