El Puerto de Barcelona recibe 12 ofertas para gestionar la nueva terminal de carga
El Puerto de Barcelona ha recibido 12 ofertas para gestionar la nueva terminal, que se ubicará en el antiguo cauce del río Llobregat. Casi todas proceden de multinacionales con sede en China, Filipinas, Singapur o el golfo Pérsico. La inversión que se realizará es de 300 millones de euros y afectará a una hectárea de terreno. Con ello el puerto se convertirá en un rival de las instalaciones del norte de Europa, las preferidas incluso por el tráfico de mercanacías que llega del Pacífico a través del canal de Suez.
El Puerto de Barcelona ha descubierto que ha cambiado. Los puertos españoles fueron concebidos de modo autárquico: eran puertos de España por los que entraban mercancías para el territorio español. Hoy, Barcelona es un puerto europeo, el primero del Mediterráneo. En un puerto español, las mercancías recorren una distancia de unos cientos, pocos, de kilómetros. Y para eso la carretera basta. Un puerto europeo, que abastece a ciudades de todo el continente, necesita mover las mercancías a más de 1.000 kilómetros. Para eso el camión sirve mucho menos, el tren tiene una enorme ventaja. Salvo que no exista, como ocurre ahora al puerto barcelonés, porque el tren que tiene es casi como si no lo tuviera. Los proyectos del puerto barcelonés pasan por saberse europeo, por promover el transporte por tren hasta centros de redistribución: con ancho de vía europeo para el resto del continente, y con ancho ibérico para el resto de la Península.
El objetivo es competir con las instalaciones del norte de Europa, las preferidas incluso por barcos que llegan de Suez
Un puerto necesita trasladar la mercancía que recibe a más de 1.000 kilómetros, y para ello precisa el tren
La mayoría de las propuestas proceden de empresas radicadas en China, Filipinas, Singapur o el golfo Pérsico
El puerto tiene ya un centro logístico en Madrid y otro en Zaragoza, y ha comprado terrenos para un tercero en Toulouse (Francia). Pero proyecta instalarse en Múnich (Alemania) y en las ciudades francesas de Perpiñán, Montpellier y Lyón. Hasta ahí, en tren. Luego, que empiece a trabajar el camión.
La ampliación del puerto barcelonés es ya casi una realidad. La nueva terminal ha salido a concurso, explica el presidente de la autoridad portuaria, Joaquín Coello. Y se han puesto condiciones severas. La empresa que desee la gestión debe ser nueva y con un capital mínimo de 50 millones de euros, ya que la inversión ronda los 300 millones. Con ello se pretende evitar un movimiento especulativo consistente en obtener la concesión y ponerla en venta o algo similar.
Pero las actuaciones del Puerto de Barcelona no se agotan en la ampliación, de la que la nueva terminal supone apenas un tercio. Se proyectan en un ámbito más global. De ahí la compra de zonas de redistribución lejos del puerto, zonas a las que las mercancías tienen que llegar en tren. Para ello, Coello y el secretario de Movilidad, Manel Nadal, están en conversaciones con el Ministerio de Fomento para convencerles de que el tren sirve para algo más que para llevar pasajeros.
Estaciones pequeñas
Que hasta ahora el tren haya sido pensado sobre todo para el pasaje se comprueba al ver las medidas de sus estaciones y apartaderos: las mayores tienen 450 metros de longitud. Un mercancías con estas dimensiones es poco rentable frente al camión, sobre todo en distancias medias. Pero si se consiguen, y Fomento ya se ha mostrado receptivo, estaciones para convoyes de 750 metros, el coste energético se contiene y los costes de transporte se rebajan el 40%. Se puede competir con el camión. Sobre todo en distancias largas. Para competir en la media distancia hay que aumentar la eficacia. Para ello, el Puerto de Barcelona impulsa empresa mixtas con Renfe, Acciona y Ferrocarrils de la Generalitat.
Hay un dato que a Coello le parece relevante: Génova está a apenas 150 kilómetros de Milán, pero a la capital milanesa llegan muchas más mercancías procedentes del puerto de Amberes o Rotterdam, todos a más de 1.000 kilómetros. Un absurdo que deja de serlo cuando se observa la eficacia de los puertos del norte de Europa. Si se mira su rentabilidad, Barcelona es eficaz entre los del Mediterráneo, pero puede mejorar. Para ello necesita culminar la ampliación y disponer de un buen sistema de resdistribución: del buque al tren, y éste tiene que moverse por vías de ancho europeo hasta los puntos de Europa donde el movimiento más corto por carretera sea el adecuado.
"Barcelona no compite con Valencia", afirma Coello, "al contrario, somos complementarios". A juicio de Coello, el competidor es Amberes, que mueve ocho millones de TEU (unidad de medida de los contendores). Barcelona no llega a tres millones. Con la nueva terminal, puede alcanzar los ocho millones y acercarse a la eficacia y rentabilidad de los puertos del norte.
