Fusión a gusto de todos
National y Alsa aseguran que la unión les permitirá consolidarse como el mayor operador europeo de transporte terrestre
El grupo asturiano Alsa, líder del transporte de viajeros por carretera en España y con operaciones en más de 30 países, y el gigante británico National Express, primer conglomerado europeo de autocares y ferrocarriles, y con una cifra de negocio 12 veces mayor que Alsa, han presentado el acuerdo de fusión que acaban de alcanzar como beneficioso para ambas partes.
La familia Cosmen asegura que el acuerdo con National no supondrá su retirada de la actividad, sino una nueva etapa en su expansión
Algunos analistas bursátiles británicos expresaron su creencia de que National Express pagará un precio muy elevado por Alsa. A cambio de los negocios de este grupo en Europa y Marruecos -las actividades en China y Chile quedan en poder de la familia Cosmen-, National Express abonará a la familia asturiana 381 millones de euros (equivalente al 119,62% de la facturación anual de Alsa), de los que 217 millones serán satisfechos mediante un pago en efectivo, y el resto con la aportación de un paquete accionarial de National Express equivalente al 9,9% de su capital, para lo que el operador británico emitirá 13,5 millones de nuevas acciones. Además, el grupo resultante de la fusión asumirá una deuda de la compañía española por valor de 289 millones de euros.
National Express considera que el precio es correcto. Lo justifica por el valor estratégico de Alsa y también porque era una oportunidad de anexión a la que también aspiraban otros grupos europeos competidores.
Alsa aporta a National Express la posibilidad de tomar posiciones en España, que es el quinto mercado europeo de transporte de viajeros y el tercero por carretera, y hacerlo además con el grupo más importante, que gestiona una cuota de mercado del 8,5%. La compañía asturiana es líder en servicios interurbanos y el segundo operador en líneas urbanas (12 ciudades). Pero, además, el grupo español permitirá al operador británico expansionarse por el conjunto del continente de Europa y norte de África. Alsa posee una vasta red europea, que cubre, con líneas nacionales e internacionales, desde Portugal a Ucrania, amén de enlaces con Marruecos, donde también está implantada en transporte urbano (Marrakech).
Mayor valor
El valor de Alsa se acrecienta en tanto que, como operador nacional que es, posee un conocimiento y nivel de relaciones provechoso para que los ferrocarriles de National Express puedan optar con mejores posibilidades de éxito a la anunciada privatización de líneas y servicios ferroviarios de pasajeros en España dentro de cinco años y con la que se pondrá fin al actual cuasimonopolio de Renfe, que en el caso de las mercancías ya comenzó a liberalizarse.
A Alsa, su absorción por National le abre nuevas posibilidades. La familia Cosmen, transportista desde 1782 -primero con recuas y luego con carruajes- y operadora de autocares desde los primeros años del siglo XX, ha dicho que pretende continuar en el negocio y que el acuerdo con National no supondrá su retirada de la actividad, sino una nueva etapa en su larga ejecutoria de expansión e internacionalización en el sector, en el que la dinastía aspira a convertirse, ahora en el seno de National, en el mayor grupo europeo.
El acuerdo supone que Alsa pervivirá como división diferenciada en el grupo británico, y que la familia se mantendrá al frente de la gestión de los negocios que aporta. En la actualidad desempeñan cargos directivos en el grupo Alsa cuatro de los ocho hermanos Cosmen Menéndez-Castañedo, y uno de ellos, Jorge, presidente de Alsa-Enatcar, se integrará en el consejo de administración de la compañía británica.
La familia, al recibir el 9,9% del capital de National Express, arranca su nueva etapa como segundo accionista -y el mayor de carácter industrial, es decir, no financiero- del más importante grupo europeo, pero no sólo de autocares y autobuses -los únicos ámbitos en los que los Cosmen estaban presentes hasta ahora-, sino también de ferrocarriles, una modalidad por la que ya habían manifestado interés, con la creación en 1999 de la sociedad filial Alsaraíl. Ya entonces los Cosmen habían dicho que para operar en transporte ferroviario plantearían una alianza con un operador experto. National Express cumple esa condición: gestiona 8 de las 21 concesiones de la red ferroviaria británica.
El gran tamaño de National -12 veces mayor que Alsa-, su conocimiento ferroviario y la complementariedad de sus redes -el grupo británico no tiene presencia en España y la de Alsa en el Reino Unido es muy pequeña, limitada a una delegación y a un 5% en la empresa Go Ahead-, fueron tres de los factores que inclinaron a los Cosmen a elegir a este candidato, de entre otros pretendientes posibles, para integrar sus negocios a cambio de incorporarse a su accionariado y órganos de administración.
Pero también la estructura accionarial de National, muy atomizada, con más de la mitad de sus títulos en el mercado (free float) y con unos socios de referencia eminentemente financieros -el Barclays Bank, las compañías aseguradoras Standarlife y Aviva, y fondos de inversión- concede un amplio margen de actuación a los Cosmen para erigirse en posibles socios hegemónicos.
De momento, parten con el 9,9% del capital, que les convierte en los mayores accionistas de carácter industrial, sólo por detrás de Barclays (14,28%) y muy por delante del siguiente socio: Standarlife, que acaba de ampliar al 6,11%. Los Cosmen ya hicieron pública su intención de incrementar su posición hasta el 15%, lo que les convertiría en la minoría mayoritaria. Disponen para ello de una ingente liquidez (217 millones de euros, equivalentes a 36.105,7 millones de las desaparecidas pesetas) que recibirán de National.
Y conservan además negocios en Chile -dos empresas poco relevantes por su pequeñez y por tratarse de un mercado minifundista en extremo- y sobre todo en China, el gran mercado emergente del futuro y donde el valor de Alsa no obedece sólo a su condición pionera y a su presencia significativa -opera con 12 sociedades mixtas en 18 provincias del país, que suman 1.620 trabajadores y 520 vehículos que mueven 14 millones de pasajeros anuales entre 400 destinos-, sino a la posición estratégica que entraña su larga relación de entendimiento con las autoridades de un país con una idiosincrasia y cultura específicas. Ambos negocios, de llegar a incorporarse algún día a la fusión, reforzarían aún más la posición de los Cosmen en el nuevo conglomerado.
Larga reflexión
La decisión de la familia de poner fin a su ejecutoria en solitario e integrar sus negocios de transporte en una organización internacional se produce al cabo de una larga reflexión. Los Cosmen habían desarrollado hasta ahora sus actividades en el sector bajo dos premisas: la independencia plena y la permanente aspiración de hegemonía allí donde se implantaban. Incluso en operaciones que acometieron en compañía de socios -caso de la privatización de la empresa estatal Enatcar- acabaron siendo únicos propietarios.
Ahora las circunstancias han cambiado. A Alsa, la mayor empresa española, pero muy pequeña en comparación con otros grupos europeos -caso de las británicas National Express y Arriva o la francesa Keolis-, y con propiedad totalmente familiar, se le presentaban en el futuro muchos retos a la vez para los que no tenía suficiente capacidad financiera si quería afrontarlos en su totalidad y bajo las dos condiciones históricas del grupo: preservando la independencia empresarial y a la vez extremando su liderazgo en el mercado.
Y es que, a partir de 2007, comenzarán a salir a concurso, para su renovación, buena parte de las concesiones de líneas por carretera existentes en España, donde Alsa, además de mantener su actual hegemonía, pretendía aspirar a acrecentarla y en competencia, no ya con los operadores nacionales, sino también con los gigantes europeos que, con mucha mayor capacidad financiera, como National Express, están interesados en entrar el mercado español.
Entre la independencia y la hegemonía
Alsa tenía vocación de intermodalidad, y su propósito era entrar en la gestión de ferrocarriles en España y en el resto de la UE, cuya liberalización está prevista, en los dos casos, para 2010, dentro de cinco años. Por consiguiente, los Cosmen se enfrentaban a muchos frentes simultáneos, y para dar respuesta a todos ellos, en condiciones de independencia empresarial y además con intención de hegemonía, hubiesen precisado de un endeudamiento desorbitado -el actual, de 289 millones de euros, procede en parte de la compra de Deustche- que hubiese supuesto con bastante probabilidad la pérdida del control del negocio a largo plazo. La alternativa contraria era seguir en solitario, mediante crecimiento orgánico y, en su caso, con compras apalancadas, acompasadas a un endeudamiento prudente y asumible. Pero en tal caso Alsa hubiese tenido que renunciar a buena parte de sus aspiraciones de crecimiento.
Así, las cosas, el binomio definido por la independencia empresarial y la hegemonía en el mercado era ya insostenible, y, en la encrucijada de elegir entre uno u otro fin supremo, la familia Cosmen ha optado por no renunciar a la hegemonía sacrificando la independencia.
Y es aquí cuando la elección de la empresa absorbente era crucial para que la operación fuese una absorción, pero no una desaparición de la familia del sector. La estructura de capital de National Express, con un accionariado muy atomizado y predominio de socios exclusivamente financieros, permite vislumbrar alguna posibilidad de que el absorbido no acabe diluido y pueda desarrollar un papel protagonista en el magno grupo resultante.
