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Reportaje:UN PROYECTO PARA UNIR EUROPA Y ÁFRICA

La financiación, escollo a la vista

La implicación de la Unión Europea para costear el proyecto es crucial para su viabilidad

Construir un túnel de unos 40 kilómetros de longitud bajo el fondo del mar es una tarea compleja, más aún cuando el que se proyecta para el estrecho de Gibraltar estará casi el triple de profundo que los otros dos únicos enlaces de características similares que hay en el mundo: el Eurotúnel bajo el canal de la Mancha y el que enlaza las islas japonesas de Honshu y Hokkaido. Pero la ingeniería actual tiene soluciones para el reto. Casi más difícil aún se antoja lograr el dinero para financiar una obra tan costosa.

El proyecto japonés, impulsado por la compañía pública de ferrocarriles, tardó 24 años en construirse, pero costó menos (unos 3.000 millones de euros). El proyecto franco-británico usó voraces tuneladoras para acortar los plazos de ejecución (se terminó en menos de ocho años), pero fue mucho más costoso. Algunos fallos de cálculo de las empresas constructoras dispararon la factura por encima de los 12.000 millones de euros. La fórmula empleada fue la de concesión administrativa a una compañía privada, respaldada por un importante volumen de créditos. La sociedad gestora del Eurotúnel arrastra una deuda de 9.000 millones, que los resultados (se alternan años de beneficios y de pérdidas) no logran limar hasta el momento.

En el caso del túnel del estrecho de Gibraltar es improbable que pueda ser afrontado por la iniciativa privada. Las posibilidades de negocio son mucho menores que en el caso del Eurotúnel. Si por el enlace del Canal de la Mancha pasan más de 20 millones de viajeros al año, las previsiones para el túnel hispano-marroquí son que el nuevo enlace (que ahorraría casi una hora respecto al ferry más rápido) captaría siete de los 10 millones de viajeros que pasarían por el Estrecho, según las previsiones, en el año 2015. La desproporción en el tráfico de mercancías es aún mayor. Y los peajes a productos que vienen de economías tan débiles como las africanas no podrían ser tan elevados como los del tunel francobritánico.

El túnel, pues, dependerá en gran medida de la financiación pública. De ahí que la implicación de la Unión Europea en el proyecto es crucial. Una complicidad que la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y el ministro marroquí de Transportes, Karim Ghellab, buscarán en una próxima entrevista con el comisario europeo de Transportes, Jacques Barrot, quien ya ha mostrado su disposición a conocer el diseño técnico del enlance.

El precedente del Eurotúnel también se tiene en cuenta para tratar de reducir al mínimo la posibilidad de incendios en la infraestructura, un suceso que se ha repetido en el túnel bajo el Canal de la Mancha, aunque sin consecuencias graves. Pero la preocupación se centra en otro asunto que trajo de cabeza a los gestores del Eurotúnel: la inmigración clandestina. El enlace bajo el Canal de la Mancha fue usado, con grave riesgo para sus vidas, por centenares de inmigrantes para tratar de alcanzar Gran Bretaña, donde había más posibilidades de lograr permisos de trabajo. Una situación que motivó un endurecimiento de la legislación en ambos países y un notable y costoso refuerzo de las medidas de seguridad en la infraestructura.

La presión migratoria en las costas marroquíes es, si cabe, más brutal: el goteo incesante de africanos que mueren en el estrecho de Gibraltar al intentar llegar a la costa española en atestadas y débiles pateras evidencian que la dimensión del problema será mucho mayor en el caso del túnel hispano-marroquí.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 3 de julio de 2005