Las líneas aéreas, atrapadas en las tarifas
Las compañías replantean su estrategia para no perder viajeros de negocios y afrontar el fenómeno del 'bajo coste'
La crisis del transporte aéreo está siendo más larga de lo previsto. Y también más complicada. Al crecimiento de los costes de seguridad se ha unido el del precio del petróleo y el enfriamiento de la economía. Las compañías se encuentran en la encrucijada de responder al fenómeno de los operadores de bajo coste, y, al tiempo, atender a su sector más rentable, el de business.
Según IATA -que agrupa a casi 280 aerolíneas-, las compañías perderán este año 9.000 millones de dólares
La extensión del AVE y la ampliación de los aeropuertos de Madrid y Barcelona centran la estrategia de Iberia para los próximos años
Pasado un año desde los ataques del 11-S, las compañías aéreas apenas levantan cabeza. Una encuesta realizada por la IATA -la organización internacional que agrupa a 280 aerolíneas- hace apenas dos semanas indica que sólo en viajes internacionales las compañías perderán este año alrededor de 5.000 millones de dólares, y elevan hasta los 9.000 millones las pérdidas globales. Estados Unidos se llevará la peor parte; Europa estará más estable, pero sólo se salva de la quema Asia.
Las cifras de la IATA han venido a confirmar que la crisis, que los analistas preveían cerrar a finales de este año, se alarga. Según Peter Morris, economista jefe de la organización, en 2003 es muy probable que, aunque en menor medida, las pérdidas continúen y lleguen a los 4.500 millones de dólares si las compañías no acometen un severo programa de recorte de costes. 'No hay otro escape que ése', ha dicho Morris. Y en eso están las aerolíneas, que desde el 11-S han reducido capacidad y costes -la crisis se ha llevado por delante 200.000 empleos- y aun así tienen un problemático presente y un futuro incierto.
La peor parte la está sufriendo Estados Unidos, cuyas compañías están pagando la debilidad de la economía americana, un mal, por otra parte, que se contagia fácilmente a Europa. Los 6.000 millones de dólares de pérdidas calculados por la IATA para este año en EE UU se han quedado cortos. Los analistas de Wall Street elevan las pérdidas hasta los 7.700 millones, y, para el año que viene, firmas como JP Morgan o UBS Warburg han aumentado las previsiones de pérdidas en el transporte aéreo hasta 3.300 millones de dólares. Las ayudas concedidas por la Administración de Bush a raíz del 11-S -15.000 millones de dólares- parecen haber caído en saco roto. US Airways ya ha suspendido pagos, United Airlines está a punto de hacerlo, y el conjunto de la industria pide nueva ayuda oficial.
Menos viajes de negocios
Según los analistas, el declive del sector en Estados Unidos está estrechamente relacionado con el descenso en los viajes de negocios, el sector más rentable de la industria, y que ahora acusa, además del recorte que las empresas han aplicado a los viajes de sus ejecutivos, lo que los anglosajones llaman hassle en el aeropuerto, y que no es otra cosa que las incomodidades y retrasos que han supuesto las medidas de seguridad. 'Los viajes de un solo día han desaparecido de las agendas de los hombres de negocios, que están buscando alternativas', afirma Delta, una de las grandes de EE UU.
Un estudio de la escuela de negocios Wharton advierte de que lo que las compañías venden a los viajeros de negocios es un concepto delicado, el de productividad, y está sufriendo. El mismo estudio indica que entre el 10% y el 15% de este tipo de viajeros en Estados Unidos ha cambiado de compañía y se ha decantado por las de bajo coste.
En Europa, aunque en menor medida, las compañías sufren los mismos males que en Estados Unidos. 'Es verdad que se está produciendo cierta confusión', admite el presidente de Iberia, Xabier de Irala. 'El pasajero que paga tarifa business difícilmente acepta estar en la cola el mismo tiempo que el que paga turista, porque el hombre de negocios lo que está comprando, fundamentalmente, es tiempo'. Conscientes de ello, algunas compañías han negociado con las autoridades aeroportuarias la aplicación de las medidas de seguridad, de manera que los trámites sean más rápidos para los viajeros de negocios, pero hasta ahora con escaso éxito. El aeropuerto de Heathrow (Londres), por ejemplo, tiene un sistema de gestión de colas -fast track- para agilizarlas, y Lufthansa tiene colas separadas en Francfort. Pero la realidad es que viajar en avión es ahora más incómodo.
Nueva competencia
En medio de la crisis, además, han empezado a brillar las compañías de bajo coste (bajas tarifas), un fenómeno al que Europa está menos habituada que Estados Unidos y que ha puesto en guardia a las compañías tradicionales. Pese a que todas ellas niegan que este tipo de operadores suponga una competencia directa, puesto que ofrecen productos distintos, lo cierto es que han provocado cierto giro en sus estrategias, atentas a aumentar el segmento business, al tiempo que recortan costes y lanzan ofertas para llenar los aviones. Casi la cuadratura del círculo.
'Las compañías deberían parar en su empeño de ofrecer todo a todo el mundo', dice en el informe Wharton Lew Platt, miembro del consejo de Boeing y antiguo consejero delegado de Hewlett-Packard. Una compañía de red debería ser capaz de encontrar su nicho de mercado en el segmento de business, con billetes flexibles, es decir, con la posibilidad de cambiarlos, y con una alta calidad de servicio, lo mismo que las compañías de bajo coste lo han hecho con el mercado de turismo'.
De momento, las cosas no van tan claramente por ahí. La mayoría de las compañías de bandera europeas ha renovado su clase business en los últimos años y tiene en ese segmento su objetivo principal, pero todas ellas están inmersas también en fuertes campañas de ofertas de precios.
Iberia pretende no perder el tren
Dos hechos van a marcar la estrategia de Iberia durante los próximos años: la extensión del tren de alta velocidad -el AVE- y la inauguración de las nuevas pistas en Barajas (Madrid) y El Prat (Barcelona). Es en las nuevas infraestructuras donde la compañía encuentra, al mismo tiempo, su mejor oportunidad para crecer, y su mayor amenaza. La ampliación de los aeropuertos da oportunidad a Iberia de crecer fuertemente, pero también posibilita la instalación de otras compañías. Y el tren puede arrebatar gran parte del mercado en determinadas rutas, como ha ocurrido entre Madrid y Sevilla, pero puede convertirse en un medio complementario al avión.
Iberia está diseñando su nueva estrategia en el plan director 2003-2005 'con el objetivo de potenciar el segmento business, crecer mucho en Europa y aumentar la conectividad con América Latina', dice Félix García Viejobueno, director de relación con el cliente. Pero admite que la compañía tiene también el reto de ser lo suficientemente competitiva para enfrentarse a lo más novedoso, 'que incluye el bajo coste'.
Iberia afirma haber aguantado bien la crisis y haber perdido, porcentualmente, menos pasajeros de negocios que de clase turista. Con todo, si se compara la actual situación con la que había antes del 11-S, la participación de los pasajeros business en el total ha caído un 2,6%, y ese tipo de pasajeros supone el 20%, aproximadamente, de los ingresos.
La alemana Lufthansa, por su parte, afirma que de enero a agosto de este año el volumen de pasajeros en primera clase y business en Europa se ha mantenido, aunque nada dice del trafico del Atlántico norte, el más problemático. Según la compañía, en términos globales, el aumento en el número de pasajeros se da casi en la misma proporción en turista y en business, segmento en el que intenta fórmulas como el Business Jet, el avión que cubre la ruta Düsseldorf-Nueva York, que cuenta con 48 asientos, todos ellos en una única business class.
Air France dice haber recuperado su cuota de pasajeros business, que supone el 40% de sus ingresos, al nivel que tenía antes del 11-S.
