Barcos con la cuenta atrás
La SEPI espera que la privatización de Trasmediterránea concluya en julio
Trasmediterránea es una de las joyas que aún quedan en el casi extinguido sector de empresas públicas, pero va a ser por pocos meses. La cuenta atrás ya ha comenzado y se espera que la privatización de la naviera esté concluida en el mes de julio. El lunes concluyó ante la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) el plazo de ofertas no vinculantes de compra.
En el mercado naviero, el precio de la compra se sitúa en 200 millones de euros, aunque en el bursátil supera los 400
En el mercado naviero, el precio de la compra se sitúa actualmente en torno a los 200 millones de euros, aunque en el bursátil supera los 400 millones. La compañía transportó el pasado año más de 3,5 millones de pasajeros y 600.000 coches en régimen de equipaje. Controla casi un 70% del tráfico de pasajeros de los puertos peninsulares hasta Baleares y un porcentaje mayoritario hacia la costa de África. En el tráfico de carga rodada hacia Baleares, Trasmediterránea ejerce también un claro liderazgo. En el de Canarias alcanza la mitad del de mercancías.
La compañía es una de las pocas empresas europeas que disponen desde 1980 de una flota de jet foils que realiza el tránsito de pasajeros entre las islas Canarias en tiempo récord. La empresa cuenta con una importante propiedad inmobiliaria con las terminales marítimas. Se han invertido más de 300 millones de euros durante los últimos dos años en renovación de flota y nuevas estaciones.
Hasta el año 2007, Trasmediterránea disfruta de la adjudicación por el Estado de nueve rutas marítimas de interés público; a cambio recibirá una contraprestación de 12 millones de euros anuales. Esta concesión no impide la concurrencia de otras navieras en las mismas rutas, pero se trata de asegurar unos niveles mínimos de servicios en el tráfico de mercancías y personas. La adjudicación se produjo por el Ministerio de Fomento el pasado mes de enero.
La compañía Trasmediterránea nació a principios del siglo pasado como fruto de la fusión de varias pequeñas empresas. La familia March tomó su control al término de la guerra civil. Al comenzar la transición política estaba en quiebra. El Gobierno de Adolfo Suárez adoptó la decisión de incautarse de la compañía, que pasó a pertenecer a Patrimonio del Estado. La empresa firmó un programa-contrato con el Estado con una duración de 20 años que concluyó en diciembre de 1997.
Trasmediterránea no ha seguido beneficiándose de los favores públicos. En enero de 1998 se le adjudicó, por un plazo de cinco años que luego la Comisión Europea dejó en tres, 11 rutas de interés público. Esta concesión se basaba en que la Unión permite a sus países miembros definir rutas de interés público y sacarlas a concurso para facilitar las comunicaciones marítimas.
Como fruto de los acuerdos logrados con el Estado, a lo largo de los últimos 25 años la empresa ha recibido del presupuesto estatal alrededor de cinco millones de euros. Sólo en los últimos seis años, las cantidades abonadas casi alcanzaron el millón y medio de euros.
Con estas concesiones, la compra de la compañía se convierte a corto y medio plazo en un excelente negocio para operar en un país con dos archipiélagos, frontera con África, 28 puertos de interés general y en el que casi un 80% de las mercancías que entran y salen lo hace a través del mar. Los futuros compradores van a encontrarse con una compañía saneada. La empresa ha realizado diversas regulaciones de empleo. Se ha reducido plantilla a través de planes de jubilación anticipada. El pasado año se incrementaron los beneficios netos en un 67% hasta alcanzar los 20 millones de euros.
La privatización se produce mientras se anuncian a medio plazo cambios importantes en el tráfico marítimo. La Unión Europea quiere impulsar el cabotaje marítimo de corta distancia con la intención de desviar hacia el mar tráfico de mercancías que hasta ahora se realiza por carretera. Trasmediterránea estaría en condiciones de abrir nuevas rutas hacia puertos internacionales y de impulsar su expansión en el sector de cruceros. El principal riesgo a que se enfrenta a corto plazo es la previsible llegada de navieras extranjeras al mercado español.
Oscurantismo y opacidad
'Las Cortes Generales no han recibido ninguna comunicación ni oficial ni oficiosa de que se va a vender Trasmediterránea. Las Cortes deberían haber discutido si se vendía o no la empresa y, en su caso, el procedimiento de venta', señala el diputado José Segura, portavoz del grupo parlamentario socialista en la Comisión de Infraestructuras del Congreso. Segura ha encabezado la presentación ante el Congreso de una propuesta no de ley en que se planteaban las condiciones que debían cumplirse en la privatización. Entre esas condiciones figuraba la exigencia de un Plan Estratégico de la empresa, una garantía mínima de cinco años de estabilidad en el núcleo mayoritario del capital propietario tras la venta y el mantenimiento de las flotas y puestos de trabajo. La proposición no ha sido aceptada por el Partido Popular. Será la SEPI la que proponga al Gobierno el nombre del grupo adjudicatario de la venta. 'Nos extraña que, siendo una empresa que cotiza en Bolsa, se hurte a los ciudadanos la posibilidad de adquirir títulos del 96% del capital que posee el Estado y del que ahora quiere desprenderse. No logramos entender el oscurantismo y la opacidad a que se nos somete', indica José Segura. En total se han presentado 10 ofertas que agrupan a un total de 24 compañías. Una de las ofertas incluye al grupo Acciona de Entrecanales asociado con Caja de Ahorros del Mediterráneo, el grupo empresarial de Abel Matutes y las navieras Armas y Aznar. La posibilidad de que la oferta ganadora sea la que incluye al ex ministro ha recibido duras críticas por parte de la oposición parlamentaria. Se ha presentado también Marsans, ya beneficiado por la venta de Aerolíneas Argentinas, y ahora en asociación con Ahorro Corporación. La constructora Sacyr aparece unida con el Grupo Bergé. La naviera Balearia acude con la constructora italiana de barcos Cantieri Navali. Por Trasmediterránea se ha interesado también Sea Container, uno de los mayores operadores internacionales de ferries a través de su filial finlandesa Slija. Sea está presente en el Báltico, Canal de la Mancha, mar de Irlanda. el Adriático, Estados Unidos y Extremo Oriente. La oferta de Boluda está apoyada por la naviera Pinillos, con una fuerte presencia en el tráfico de contenedores en Canarias y en el Mediterráneo.
