La Guardia Civil no descarta que el accidente de Uharte se causara por una señal de via libre
Los responsables del equipo instructor de la Guardia Civil que elaboró el atestado del accidente ferroviario ocurrido en Uharte Arakil (Navarra) el 31 de marzo de 1997 no descartaron ayer, en la primera sesión del juicio, que el tren accidentado, el intercity Miguel de Unamuno que cubría la ruta Barcelona-Irún, hubiera tenido una señal de vía libre en el acceso a la estación. La señal de avanzada fue rebasada a 140 kilómetros por hora instantes antes de descarrilar en la estación de Uharte ante una súbita orden de parada con un cambio de vía que causó la muerte de 18 personas y graves heridas a 155.
El juicio por la catástrofe ferroviaria más grave de las últimas décadas en España se inició ayer en la Audiencia de Pamplona con el testimonio contrapuesto sobre las señales ofrecido por los dos acusados, el maquinista Juan José García Fernández, y su ayudante, Miguel Ángel Marinetto, que aseguran que recibieron órdenes contradictorias, y por el jefe de estación de Uharte Arakil, Juan Carlos González García, que defendió su corrección.La fiscalía pide para los dos encausados cuatro años de prisión por 18 presuntos delitos de homicidio por imprudencia grave, uno de aborto, 69 de lesiones y 6 faltas de lesiones, así como el pago por Renfe de indemnizaciones por valor de 448 millones de pesetas. Las acusaciones consideran que los maquinistas no vieron las señales debido a un error humano. Éstos reconocieron ayer que en el último momento accionaron incorrectamente el freno directo del tren, lo que propició el descarrilamiento, según los informes técnicos. El frenado de emergencia hubiera minorado el impacto del accidente.
El maquinista y su ayudante reiteraron sus declaraciones sumariales, en las que siempre han afirmado que la denominada señal de avanzada, que antecede a la señal de entrada de cualquier estación, dio vía libre al convoy y que poco después, en la señal de entrada a la estación de Uharte, se encontraron con una orden que les obligaba a parar.
Sincronización
Los informes periciales elaborados durante la investigación aseguran que es imposible que un tren se encuentre con tales señales contradictorias, dado que el procedimiento mecánico de colocación de ambas está sincronizado. El jefe la de estación de Uharte insistió también en que ambas señales obligaban al Miguel de Unamuno a parar.
"Creí que nos matábamos", relató ante la juez el maquinista del intercity. "No recuerdo nada, sólo que me agarroté", añadió Juan José García, un maquinista con 17 años de experiencia en Renfe, que aseguró ante la sala que la compañía nunca les ha preparado para situaciones de emergencia de este tipo. Al igual que su ayudante, no supieron explicar cómo pudieron encontrarse con dos señales contradictorias seguidas y porqué, pese a todo, no frenaron en los casi 500 metros de distancia existentes entre el avistamiento de la señal de entrada a la estación, que todas las partes coinciden en que ordenaba la parada del tren, y el cambio de agujas en el que se produjo el descarrilamiento, al que el convoy debía haber llegado a 30 kilómetros por hora.
El ayudante Miguel Ángel Marinetto, con doce años de experiencia como auxiliar, coincidió con su compañero. Recordó que ambos había iniciado su conducción en la estación de Castejón (Navarra) y que al ver la señal de avanzada en vía libre y segundos después verse obligados a parar bruscamente, sufrió un bloqueo. "Desconozco cómo reaccioné. No lo recuerdo. No tengo conciencia de haber actuado de una u otra forma", manifestó Marinetto. "Sólo recuerdo que la señal de avanzada nos daba vía libre", continuó, "y que eso nos produjo una cierta relajación porque era imposible que hubiese una orden de parada a continuación". Pero la había, y se produjo la catástrofe.
Por su parte, el jefe de la estación de Uharte Arakil, que sigue ocupando su puesto en esta localidad, aseguró que la señal de avanzada estaba en anuncio de parada cuando el Miguel de Unamuno la rebasó. La Guardia Civil comprobó al día siguiente el correcto funcionamiento de los tornos mecánicos que regulan las señales en la estación, y corroboró que los movimientos de vía libre y parada correspondían a giros incompatibles.
"Presencié el descarrilamiento desde el andén", recordó Juan Carlos González. "Y cinco minutos antes las señales de parada ya estaban colocadas", añadió el jefe de estación de Uharte.
La defensa de los acusados mantuvo un tenso interrogatorio con el jefe de estación ya que intentó demostrar que éste actuó con muy escaso tiempo de antelación a la llegada del intercity, lo cual abriría la puerta a la posibilidad de que aún estuviera ejecutando el cambio de señales cuando la máquina rebasó la señal más lejana a la estación, la de avanzada, que bien pudiera haber sido vista todavía en vía libre por los acusados. Los peritos de la Guardia Civil no conceden demasiada validez a esta hipótesis, pero tampoco negaron la posibilidad de que se hubiera producido.
La vista se prolongará hasta la semana que viene con el testimonio de casi medio centenar de personas. Una docena de letrados ejerce la acusación particular. La aseguradora Mapfre ha abonado ya más de mil millones de pesetas en indemnizaciones.
¿Un cambio de puestos?
El maquinista de la moderna locomotora 252 que dirigía el intercity Miguel de Unamuno era Juan José García. Cubría el trayecto hasta Irún desde hacía dos años. Una vez cada 38 días. Pero los maquinistas van sentados en la parte derecha de la cabina, y quien descendió por ese lado tras el accidente fue Miguel Ángel Marinetto, el ayudante. Marinetto negó que él condujera la locomotora, para lo cual no estaba autorizado profesionalmente. Según su explicación, bajó por el lado derecho "instintivamente" porque era el que correspondía al andén de la estación y porque se dirigió inmediatamente a pedir explicaciones al jefe de estación sobre lo sucedido. El factor de Uharte aseguró, por el contrario, que él no habló en ningún momento con los conductores del convoy tras la catástrofe. Además, el maquinista del tren bajó de la locomotora por la parte izquierda, según consta en el sumario. Justamente la parte donde le correspondía ir sentado al ayudante.Habitualmente el ferrocarril siniestrado efectuaba un cruce con un regional de mercancías en la estación siguiente a Uharte, la de Etxarri Aranatz, en la que se detenía. El 31 de marzo de 1997 esa estación no estaba operativa al haber sido incendiada el día anterior por un grupo de jóvenes. El maquinista dijo que nunca había parado en Uharte para hacer ese cruce, pero el jefe de estación de Uharte insistió en que a veces la parada se producía en su estación. El Miguel de Unamuno circulaba ese día con casi catorce minutos de retraso, una incidencia que, según el maquinista, no tenía por qué alterar los puntos de parada, y que era, además un acicate para prestar más atención a las señales del recorrido.
Los controles de alcoholemia efectuados a los conductores del tren resultaron negativos. Pero, pese a ese cúmulo de circunstancias, ni García ni Marinetto supieron explicar porqué, pese a divisar a una distancia de 230 metros que la señal de entrada en la estación ordenaba la parada, el tren siguió circuland a toda máquina. Y porqué en los 266 metros que separan la señal de entrada del cambio de agujas ninguno de ellos accionó el freno.
Diez víctimas vascas, seis navarras y dos aragonesas
Diez de las dieciocho personas fallecidas en el accidente eran ciudadanos vascos. Todos ellos vecinos de localidades guipuzcoanas como San Sebastián, Irún, Hondarribia, Zumarraga, Beasain y Mutriku, entre otras, la mayoría de las cuales regresaban a sus casas tras las vacaciones de la Semana Santa. Seis de los fallecidos eran navarros y los dos restantes, de procedencia aragoneses.La investigación sobre el suceso se cerró en julio de 1999. Más de 4.000 folios de sumario que concluyeron con la imputación de la responsabilidad hacia el maquinista y su ayudante. La juez de instrucción les acusó de haber accionado de forma antirreglamentaria el sistema de frenado provocando el descarrilamiento del tren al entrar en una vía desviada a 140 kilómetros por hora cuando la velocidad máxima permitida en ese tramo era de apenas 30 kilómetros a la hora.
Desde abril de 1997 Renfe responsabilizó a los maquinistas de lo ocurrido. Una culpabilidad auspiciada por los resultados del informe pericial elaborado en octubre de aquel año por el Colegio de Ingenieros de Navarra por encargo de la juez, que concluyó asegurando que el accidente se debió al mal uso del freno.
Según ese informe, el tren superó el momento álgido de la desviación en el cambio de agujas con estabilidad pese al exceso de velocidad, pero, al ser accionado el freno directo desde la cabina de la locomotora, se produjo el descarrilamiento de varios de sus vagones y sobrevino la catástrofe.
Sin personarse
Aunque el Sindicato de Maquinistas y Ayudantes de Ferrocarril (Semaf) defendió siempre la inocencia de sus dos afiliados y recurrió en marzo de 1999 el auto que les culpaba en exclusiva de lo ocurrido, hace dos meses desistió de personarse en la vista oral como acusación particular. El Semaf pretendía trasladar a Renfe, a través de la figura del jefe de estación, la culpabilidad de lo sucedido en el siniestro destacando lo que a su juicio eran los verdaderos puntos oscuros de la investigación pericial, pero el juzgado no encontró pruebas de la hipotética alteración de las señales con una llave falsa o duplicada, por lo que el sindicato se retiró del caso aportando previamente sus propios informes, en los que se defiende la versión de sus dos afiliados ahora encausados.
Las víctimas del accidente han sido indemnizadas por la aseguradora de Renfe, la compañía Mapfre, que ha pagado, según estimaciones de la propia empresa, unos mil millones de pesetas. Las familias de siete de los fallecidos han recibido 331 millones de pesetas, pero persisten en el juicio las divergencias sobre el montante de las cuantías a abonar a las familias de las restantes víctimas mortales, que piden pagos mucho más elevados.
