Lo que tarda un autobús
La movilidad crece. Ésta es una frase que repiten una y otra vez los responsables del urbanismo y de la planificación de infraestructuras. La expansión de Barcelona hacia sus dos coronas inmediatas, el movimiento de una población que busca residencia menos cara, ha provocado la necesidad de nuevos medios de transporte privados y colectivos, con un auge espectacular de estos últimos, en especial de los trenes de cercanías, tanto los de Renfe como los de Ferrocarrils de la Generalitat. También del autobús, denominado en el lenguaje técnico "transporte urbano colectivo de superficie". Pero este sistema presenta grandes diferencias de servicio según el tamaño de la ciudad por donde circule. Mientras que en Barcelona el usuario tiene un autobús cada 8,75 minutos de media, en el resto de grandes ciudades la media de espera es de entre 23,40 y 27,55 minutos (tres veces más). El último boletín de la Dirección General de Transportes (dependiente del Departamento de Política Territorial) analiza la situación del transporte urbano colectivo de superficie en las 15 ciudades con más población de Cataluña. El estudio divide estas poblaciones en tres grupos: las grandes (Barcelona), con más de medio millón de habitantes; las medianas (Badalona, L"Hospitalet, Lleida, Mataró, Sabadell, Tarragona y Terrassa), que tienen entre 100.000 y 500.000 residentes, y las pequeñas (Girona, Granollers, Igualada, Manresa, Reus, Rubí y Sant Cugat del Vallès), que superan los 30.000 residentes sin rebasar los 100.000. Todas ellas tienen una red urbana con más de 30 kilómetros de líneas. El estudio resume los últimos datos disponibles (1997) y los compara con el año anterior, además de separar los resultados en función del tamaño de las ciudades. Esto permite detectar que ha descendido ligeramente (-4,4%) el número de viajeros transportados por hora, así como el de viajes realizados por habitante y año (-2,4%). Aumenta el coste por pasajero, aunque disminuye la subvención, que en 1996 era de 14.458 millones de pesetas y en 1997 fue un 7,06% menor. También crece la aportación media por viajero (6,4%) en un porcentaje casi similar a los ingresos de explotación, que fueron de 16.832 millones de pesetas en 1996 y aumentaron el 6,71% al año siguiente alcanzando los 17.961 millones. Los gastos de explotación, en cambio, tuvieron un incremento más moderado (3,24%) pasando de 28.429 millones a 29.349 millones. El dato más positivo es el mayor número de vehículos adaptados a personas con movilidad reducida. En 1996, sólo el 19% de los autobuses estaban adaptados, mientras que en 1997 el porcentaje de éstos llegaba al 29%, lo que significa un incremento del 52%. El análisis de 1997 incluye un indicador nuevo sobre los 19 que hasta ese momento se tenían en cuenta: los vehículos que emplean energías alternativas. El resultado, sin embargo, es desalentador. No había ninguno en 1996 y la cifra permaneció inalterada en 1997. El informe detecta una caída de la velocidad comercial, aunque en todos los casos se mantiene en torno a los 13 kilómetros por hora. La mayor reducción de la velocidad media se produjo en Lleida y Reus. Al mismo tiempo, el estudio percibe un incremento de la siniestralidad que, si bien es ligero en las ciudades medianas (3,5%) y pequeñas (6,8%), llega al 8,6% en el caso de Barcelona. Este aumento de los accidentes ya se había producido en años anteriores. En 1997 es especialmente significativo en Igualada y en Lleida, mientras que el gasto de carburante aumentó en su conjunto, pero se disparó en Granollers por encima de la media. En conjunto, la Dirección General de Transportes, cuyo titular es Enric Ticó, diagnostica que se advierte una estabilización de la demanda pese a un ligero aumento de la oferta en lo que se refiere a longitud de la red, horas de servicio y kilómetros recorridos.
