Alta velocidad
EL PROYECTO de tren de alta velocidad (TAV) en España ha vuelto a la discusión pública de la peor manera posible, mediante declaraciones parciales, reacciones improvisadas a otras declaraciones y una aparente pugna vasco-catalana sobre la prioridad del enlace. Ya va siendo hora de que este modo de actuar sea sustituido por una explicación detallada por el Gobierno del estado de la cuestión. Ya es hora de conocer cuál es la situación y conclusiones de los estudios de viabilidad y coste tanto del ancho europeo (encargado a Renfe pronto hará dos años) como del tren de alta velocidad, sus trazados futuros y alternativas y el estado del recorrido actualmente en marcha -el tramo Madrid-Sevilla- y las desviaciones presentes y futuras de su coste real en relación con el previsto.En vez de explicar estos datos y de presentar formalmente estos estudios, que darían pie a la toma de decisiones instaladas en la racionalidad económica, las autoridades de Renfe dan largas a la línea Madrid- Barcelona -lógicamente situada en el capítulo de las prioridades- escudándose en la presunta conveniencia de no competir con el puente aéreo. Aparte de otras razones que hacen inconsistente esta postura, parece positivo que el tren compita con el avión, también para mejorar el servicio de éste, o incluso para evitar su colapso, si tenemos en cuenta el auriento de tráfico aéreo que seguramente producirá su futura liberalización.
Otras declaraciones sobre la cuestión han empezado a tejer apresuradamente una artificiosa polémica vasco-catalana, al compás de las manifestaciones de preferencias del Gobierno francés por el enlace a través de La Jonquera antes que el de Irún. Hay ya un catálogo de argumentos esgrimidos en favor de cada una de esas prioridades. A favor de Irún se argumenta el ahorro de tiempo en el viaje Lisboa-Madrid- París, la potenciación de comunicaciones en una zona económicamente deprimida y políticamente delicada y el apoyo al puerto de Bilbao como centro de mercancías, aunque para competir con puertos tan especializados y avanzados como Rotterdam-Amsterdam.
Las ventajas del enlace por La Jonquera se resumen en su sintonía con el proyecto francés de anteponer el trazado mediterráneo al TGV atlántico; en la utilización del área de Barcelona como eje de distribución de mercancías del Mediterráneo, en un punto bien comunicado por carretera tanto con toda la costa mediterránea española -con servicio al turismo y a las mercancías ligeras perecederas- como con el resto de Europa, y en que la estrategia de competencia portuaria Barcelona-Tarragona frente a Marsella-Génova es más factible que la de los puertos del Cantábrico. Asimismo parece ofrecer unas posibilidades de rentabilidad muy superiores, o eso entienden las autoridades francesas cuando dan prioridad a la conexión mediterránea.
Ciertamente, las instituciones catalanas (las cámaras de comercio, los organismos políticos) han sido las que con mayor antelación e insistencia han propugnado el TAV y el ancho de vía europeo. Pero este asunto no debe manejarse como un concurso de televisión en el que gana quien lo dice primero.
Quizá convenga hacer tabla rasa de esa historia y de esos méritos, como conviene no sopesar la cuest.ión desde el ángulo de las coyunturas políticas de cada comunidad autónoma. Se precisa enfocar el reequilibrio de infraestructuras de transporte desde su impacto real (¿qué reequilibra más la cornisa cantábrica, una autopista que la recorra enteramente o el simple cruce de un tren rápido por una de sus esquinas?) y no desde ningún victimismo, sea cual sea su origen. Es decir, tomando la decisión más oportuna desde la racionalidad económica y desde el estudio sereno de los argumentos técnicos. Y no desde el diletantismo o el enfrentamiento gratuito entre comunidades.
