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domingo, 7 de junio de 1987

La octava maravilla del mundo

El canal de Panamá, que une el Atlántico y el Pacífico, está considerado el mayor logro de ingeniería de la historia

El próximo 7 de septiembre se cumplen 10 años de la firma del llamado Tratado Torrijos-Carter, que prevé la recuperación para Panamá de la plena soberanía sobre el canal. En Panamá existe todavía desconfianza y recelo de que la entrega no llegue a cumplirse, y continuamente los políticos panameños acusan a Estados Unidos de violaciones del tratado. Mientras tanto, el canal, que el próximo 15 de agosto cumplirá 73 años, continúa en funcionamiento demostrando que la gigantesca obra de ingeniería es acreedora realmente al título de octava maravilla del mundo. Para David Mc Cullough, autor del libro El cruce entre dos mares, está claro que, aparte las acciones militares, la construcción del canal de Panamá "constituyó el esfuerzo más grande y costoso de cuantos se han emprendido en la Tierra".

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Resume McCullough que por causa del canal, "una nación entera, Francia, se cimbré hasta sus cimientos. Otra nación, Colombia, perdió el istmo de Panamá, que había sido una de sus más preciadas posesiones. Nicaragua, que estuvo a punto de constituirse en el cruce de los caminos del mundo, tuvo que que darse esperando una futura oportunidad. Nació la República de Panamá. Estados Unidos se vio obligado a desempeñar un papel de alcances globales". Hoy día, a sus 73 años, el canal todavía arranca ¡ooohs! de admiración en los turistas, casi todos estadounidenses, que un sábado por la mañana pagan 20 dólares (2.500 pesetas) por realizar un recorrido que, desde el muelle de Balboa en el Pacífico, les lleva en un barco hasta la primera esclusa, la de Miraflores, para poder saborear brevemente la travesía entre los dos océanos. Los guías del canal abruman al viajero con un sinfín de datos y curiosidades. El canal tiene 80 kilómetros: de Colón, en la costa del Atlántico, a la ciudad de Panamá, en el Pacífico. El recorrido, en contra de la creencia común, va de norte a sur. El promedio de tiempo empleado por cada nave es de unas nueve horas, pero esto varía según las dimensiones y características de la carga y las medidas. Cuando atraviesa las esclusas del canal alguno de los portaviones de Estados Unidos como el Iowa o New Jersey, tan sólo quedan 28 centímetros, poco más de una cuarta, entre el buque y el muro.

Peaje a 230 pesetas

El precio actual del peaje es de 1,83 dólares (230 pesetas) por cada tonelada en los barcos cargados y 1,46 dólares (180 pesetas) por tonelada en los barcos que van en lastre. Por término medio, los barcos comerciales de gran calado pagan 26.000 dólares (3.250.000 pesetas) por la travesía del canal, pero, se apresura a explicar el guía, "si tuviera que dar la vuelta por el cabo de Hornos, esto supondría 22 días más de viaje y un incremento de gastos de 250.000 dólares (más de 31 millones de pesetas).

El mayor peaje de la historia del canal lo pagó el 24 de enero de 1984 el transatlántico Queen Elizabeth 2, que, con 48 horas de adelanto, como establecen las normas, ingresé los 99.065,22 dólares (12.400.000 pesetas) correspondientes a su tara. La travesía más barata resultó ser la de Richard Halliburton, lan trotamundos y novelista que el año 1928 pagó 36 centavos de dólar (45 pesetas al cambio actual) por cruzar a nado el canal, porque pesaba 63,5 kilos.

Los peajes se cobran por adelantado, y en el canal ocurre el hecho insólito de que el capitán entrega el mando de la nave al práctico durante el tiempo que dura la travesía entre los océanos. Los planes para construir el canal a través del istmo se remontan a los tiempos del emperador español Carlos V, que en 1524 ordenó los primeros estudios topográficos. Pero transcurrieron 356 años hasta que, bajo la dirección del héroe del canal de Suez, Ferdinand de Lesseps, se inició la obra, que concluyó en un total fracaso personal y la ruina de miles de accionistas que habían invertido sus ahorros en la aventura.

Decisión difícil

La decisión de construir el canal precisamente en Panamá no fue fácil. Antes del comienzo de la obra, el alimirante Charles H. Davis había informado al Congreso de Estados Unidos que existían por lo menos 19 posibilidades para abrir el canal interoceánico en América Central. Hasta última hora contó con muchos partidarios el plan de realizar la obra en Nicaragua, donde se podía aprovechar el lago y el río San Juan en la frontera con Costa Rica.

Se equivocó Lesseps cuando aseguraba categórico: "Digo y sostengo que Panamá es más fácil de hacer, más fácil de completar y más fácil de conservar que Suez". El error fundamental del francés fue pretender realizar un canal al mismo nivel entre los dos océanos. En la zona del llamado Corte de Culebra las dificultades de la obra y sobre todo la fiebre amarilla se cobraron miles de vidas humanas. Se calcula que el número total de muertos, sumados los de la empresa francesa y la norteamericana, ascendieron a 25.000, unos 500 por cada kilómetro construido.

Un obrero llamado Gauguin

Entre los trabajadores que acudieron a ganarse la vida en la construcción del canal se encontraba un pintor francés llamado Paul Gauguin, el que después llegó a ser famoso impresionista. Gauguin escribía desesperado a

La octava maravilla del mundo

su esposa: "Tengo que cavar desde las 5.30 de la mañana hasta las seis de la tarde bajo el sol y bajo las lluvias de los trópicos. Por la noche los mosquitos me devoran". No sólo eso. Aquellas picaduras de mosquitos significaban para muchos la muerte, porque llevaban consigo el microbio de la entonces incurable fiebre amarilla. En 1892 se produjo la bancarrota de la empresa de Lesseps.Tuvieron que pasar algo más de 10 años para que Estados Unidos asumiese la empresa de reiniciar las obras. Para ello se provocó la secesión de Panamá de Colombia, y Estados Unidos se quedó con la propiedad del canal a perpetuidad, hasta que el tratado Torrijos-Carter aseguró a Panamá que el 1 de enero del año 2000 recuperará plenamente el canal que atraviesa su territorio.

Sistema de tres esclusas

La clave del éxito de los ingenieros de Estados Unidos estuvo en la construcción de un sistema de tres esclusas, que actúan como ascensores acuáticos de los barcos. Esta técnica ahorró 25 años de excavaciones. En 10 años se concluyó lo que el hombre que construyó Suez no logró por su empecinamiento en hacer un canal al mismo nivel.

Un barco que entra por el Pacífico se eleva 16 metros sobre el nivel del mar en la esclusa de Miraflores y 10 más en la de Pedro Miguel. Después, a 26 metros sobre el nivel del mar, atravesará el lago Gatún, que con 423 kilómetros cuadrados de superficie fue, en el momento de su construcción, el mayor lago artificial del mundo y hoy todavía es el cuarto más grande. Después, en la esclusa de Gatún, el barco desciende los 26 metros hasta llegar de nuevo al nivel del mar, al que llegará en Cristóbal, un barrio -o, si se prefiere, una ciudad- al lado de Colón, donde se llega a la costa del Atlántico y al final de la travesía del canal.

Para llenar las esclusas se emplea el agua dulce de la represa de Gatún, que embalsa el agua del río Chagres y la conserva durante la estación seca. En cada tránsito de un barco se emplean 197 millones de litros de agua dulce, que se escapan irremisiblemente al mar. No existe preocupación por falta de agua. En la cuenca del canal, la estación de las lluvias dura nueve meses. El volumen de lluvia alcanza 3.275 centímetros cúbicos. Tan sólo el año 1976 existió inquietud por la sequía.

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