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Editorial:

Surtido de huelgas

LOS PUERTOS, los inspectores de Hacienda, los autobuses y el metro de Barcelona, los pilotos de Iberia... Nos encontramos ante una eclosión -¿electoralista?, dirán algunos- de la protesta social y las huelgas en sectores caracterizados por su común dependencia del presupuesto público. Ello hace que algunas de estas protestas ofrezcan matices añadidos de sospecha en cuanto a su oportunidad y sus objetivos, a la vez que merece la pena tener en cuenta las cuantiosas pérdidas que vienen originando en defensa de posiciones muchas veces corporativas'y de un egoísmo singular en el panorama social- español.En el caso de la huelga de estibadores hay que observar características muy peculiares. La actividad portuaria ha sido tradicionalmente un coto cerrado en el que han campado por sus respetos viejas formas del sindicalismo vertical y actitudes que han recordado en demasiadas ocasiones prácticas mafiosas. En curiosa amalgama, falangistas y anarquistas de viejo cuño han coincidido en la defensa del control casi absoluto que, sobre los puertos españoles, han mantenido en las últimas décadas. Los nuevos sindicatos de clase poco o nada han podido hacer en este terreno, y sus intentos de denunciar corrupciones e irregularidades han terminado, a veces, en el hospital. La fijación de las manos -número de trabajadores necesarios para realizar una tarea- ha sido impuesta demasiadas veces por los propios estibadores, que, además, han decidido el horario, chantajeando a los consignatarios para exigir mayores percepciones bajo la amenaza de no terminar la descarga en la jornada habitual de trabajo.

La Organización de, Trabajos Portuarios (OTP), organismo autónomo del Ministerio de Trabajo, que se ha encargado de gestionar hasta ahora las tareas de carga -Y descarga en los puertos, fue creada hace más de 40 años, siendo ministro de Trabajo José Antonio Girán de Velasco, paradigma histórico de la teoría y la práctica del fascismo sindical. Entre sus funciones está el cobro de los servicios a las empresas estibadoras y la de gestionar el pago de la antigüedad, las pagas extras, indemnizaciones, etcétera, así como la gestión de la Seguridad Social de los trabajadores. Los cuantiosos fondos de que ha dispuesto la OTP han sido un misterio y el silencio oficial respecto a los ingresos fue en el pasado, prácticamente total. En la escasa documentación hecha pública hasta 1980 se daba a. conocer las cantidades abonadas por la OTP por distintos conceptos, pero no se recogía la cuantía de sus ingresos. Una reciente auditoría demostraba que las irregularidades contables habían sido frecuentes y que se habían realizado operaciones financieras de dudosa legalidad y desconocido destino.

Los estibadores -y toda la actividad portuaria- forman un coto: sus salarios y sistemas de desempleo son, en relación a otros sectores, privilegiados, aunque es preciso decir que la penosidad de sus tareas lo justifica parcialmente. Las mismas características del trabajo de estiba y desestiba exigen también una cierta flexibilidad en las relaciones laborales de este colectivo. Sin embargo, de la permisividad se ha pasado al abuso sin que nadie se atreviera a ordenar la situación.

La nueva propuesta de la Administración mantiene la cerrada naturaleza del colectivo, creando en cada puerto una sociedad constituida con el 51% de capital del Estado y el resto con la aportación de las empresas estibadores. La sociedad suministraría a cada empresa los trabajadores que necesitase para una determinada tarea y a partir de ese momento la empresa receptora de mano de obra correría con los gastos salariales y sociales de los estibadores, pero, una vez finalizado el trabajo, los obreros volverían a la sociedad estatal. Existe también la posibilidad de que cada empresa estibadora forme su propia plantilla, pero en caso de despido, por falta de actividad o cualquier -otra causa, los trabajadores excedentes volverían a la sociedad estatal. Los estibadores tendrían, además, un mínimo salarial garantizado, aun en el caso de que no tuvieran tareas para realizar.

No parece, pues, que la propuesta del Ministerio de Trabajo procure acabar con los privilegios de los estibadores. Más bien se recibe la impresión de que las empresas y los trabajadores portuarios conservarán una situación privilegiada respecto al conjunto de los asalariados. Formar parte del censo significa tener garantizado de por vida el puesto de trabajo y los salarios a percibir, y las compañías dedicadas a la carga y descarga de buques tendrán la ventaja de poder adecuar sus plantillas, sin coste alguno, a las necesidades del trabajo. Así, es dificil comprender la negativa de la Coordinadora de Estibadores a la reforma, salvo que traten exclusivamente de no perder el control de la actividad portuaria.

Autobuses y 'metro' en Barcelona

Mientras el conflicto que plantean los estibadores mantiene paralizados a los puertos desde hace tres días, en Barcelona se sumaron ayer los paros en los servicios del metro y autobuses, y alrededor de un millón de personas padecieron las consecuencias de una huelgas que se están alargando sin causa razonable. En lo que respecta a los autobuses, la huelga, en todas las líneas, se ha repetido durante cuatro martes consecutivos. Ante la magnitud del déficit del servicio, le llega a esta compañía municipal la hora de una reestructuración profunda. Y una de las primeras medidas que tiene que abordar es la que ahora rechazan los conductores: racionalizar los servicios, incrementarlos durante las horas de mayor demanda y reducirlos proporcionalmente en los períodos y líneas de menor actividad. Para ello, la empresa propone mantener el número global de horas que debe trabajar cada empleado al año, pero proyecta modificar los cuadros horarios vigentes.

Frente a este plan de modernización, los conductores de los autobuses defienden lo que consideran derechos adquiridos. Es decir, los actuales horarios y la posibilidad de escoger las rutas siguiendo criterios de antigüedad en la compañía. Debe reconocerse que se trata de un colectivo que tradicionalmente ha trabajado con malas condiciones laborales y ha sido desoído en reclamaciones elementales. Con todo, resulta llamativa la insensibilidad que están mostrando, tanto la compañía municipal de autobuses como los sindicatos, al permitir la prolongación de un conflicto en el que las molestias a los usuarios son el efecto más claro.

Es lamentable que la Administración autonómica, al iniciarse la huelga, en vez de negociar con los huelguistas prefiriera establecer por su cuenta una cobertura de servicios minimos tan elevados que han podido ser vulnerados fácilmente por los trabajadores. Los tribunales, aplicando las leyes vigentes, aceptaron casi todos los recursos presentados en denuncia de la misma amplitud de los servicios mínimos. Por otra parte, la escasa flexibilidad mostrada por los representantes de los trabaja dores para negociar la propuesta empresarial es un reflejo del clima de crisis que se respira en este tipo de empresas públicas, cargadas de una clara conciencia corporativa. En esas circunstancias, ningún sindicato atiende al fondo de los problemas si ello puede comportarle cualquier impopularidad o el riesgo de quedar en minoría. Y algo parecido puede decirse del metro, donde la compañía se propone, aun manteniendo el empleo total, hacer una reestructuración de las categorías en atención a organizar una oferta que ha visto espectacularmente ampliada su demanda. Los trabajadores del metropolitano han -encontrado claramente en- la oportunidad de la huelga de autobuses efectivo multiplicador para defender la continuidad de un esquema laboral que no se justifica en la realidad actual de este servicio.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Miércoles, 21 de mayo de 1986