El aeropuerto de El Prat fracasa en transporte de mercancías

Barcelona no tiene masa crítica, ni una gran aerolínea de referencia y, además, los hubs —potentes centros de conexiones aéreas desde los que se genera el tráfico de largo radio— están definidos desde hace años. Los expertos aeronáuticos siempre ponen el acento en la masa crítica, la aerolínea de referencia y el hub para explicar por qué El Prat no conseguía entrar en la lucha por las grandes rutas aéreas, las intercontinentales y, sobre todo, las transoceánicas. Sus instalaciones nunca han logrado cautivar a las grandes compañías para que desarrollaran desde la capital catalana una buena red de enlaces, como mucho se lograba una captación gota a gota de rutas. El problema no es único en el negocio de los pasajeros; se repite en el del transporte de mercancías. Las grandes compañías cargueras eluden El Prat, un aeropuerto cuyas expectativas son siempre imposibles de saciar.

El año pasado el tráfico de carga en El Prat repitió las magnitudes de 2011, cuando estas habían caído un 7,4%. Las alrededor de 100.000 toneladas que mueve El Prat son apenas una tercera parte de su capacidad, asume Jaume Adrover, director de Gestió i Promoció Aeroportuària (GPA), compañía de la Cámara de Comercio de Barcelona, que denuncia desde hace años que una de las lagunas del aeropuerto, más allá de la dificultad de captar rutas de gran alcance para pasajeros, es el transporte de mercancías.

Los movimientos de El Prat no responden a las grandes magnitudes de Cataluña: cuna de la industria española, responsable del 26% de las exportaciones españolas, con un alto porcentaje de ventas al exterior de material de alto valor añadido (el 28% de las españolas en el último trimestre de 2012) y el aeródromo que mejor responde al precio de viajar por avión, frente al de los tráficos por mar y carretera. Pero el aeropuerto de El Prat no aprovecha estos datos y padece los mismos males en lo que respecta a pasajeros.

"Barcelona actúa como alimentador de otros aeropuertos de carga”

“Los datos de la IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional, en su acrónimo inglés) muestran que la mayor parte de la carga de Barcelona vuela a su destino intercontinental final a través de aeropuertos intermedios de conexión: Barcelona actúa como alimentador de otros aeropuertos de carga”, asume el último Observatorio de Tráfico Aéreo de Barcelona.

Los datos de la IATA difieren de Aena, el gestor aeroportuario español. Según la primera, el tráfico de mercancías en El Prat creció el 6,4% en 2012. Pero esas cifras, a priori positivas, no hacen más que evidenciar las deficiencias de Barcelona, porque la IATA incluye lo que el sector denomina camión aéreo: mercancías que, pese a ser dispensadas y gestionadas desde El Prat, son trasladadas por carretera a falta de alternativa aérea hasta los aeropuertos donde son cargadas en aviones que las llevarán a su destino. Teniendo en cuenta ese complemento, la carga aérea de Barcelona sería un 26% más. Ese porcentaje es superior si se contabilizan las empresas que descartan hacer ese trámite desde Aena y contratan ellas el transporte hasta el aeropuerto de salida.

“Yo a veces tengo problemas porque la carga no cabe en los aviones y tenemos que utilizar el camión aéreo, pero es un coste añadido, porque podemos llegar a perder entre uno o dos días de camino”, explica Roberto Gallego, director de Capitol Airline Services, compañía que se encarga de gestionar el movimiento de mercancías por vía aérea. Gallego, que celebra el crecimiento de las exportaciones —su compañía las elevó un 38% durante 2012— apunta a la dependencia del camión aéreo como “nuestro gran problema”. Condiciona el calendario de envío de los materiales más sensibles y, sobre todo, los más urgentes.

“Estamos analizando cuánto se nos escapa para ver cómo atajar el problema”, explica Ana Paniagua, responsable comercial de Aena.Una de las causas de ese problema es que la empresas aéreas de carga no tienen bases de operaciones en Barcelona. UPS, DHL o Cargolux operan aeronaves de mercancías, pero ninguna de ellas copa más del 15% de la carga.

La mayor parte de mercancías vuelan a o desde El Prat en las bodegas de aviones comerciales de pasajeros. Las frecuencias están aseguradas pero no la capacidad de carga. “Como más grande es el avión, más capacidad de carga tiene, y como aquí no hay muchos vuelos intercontinentales, que son los que utilizan grandes aviones, mayor es el problema”, señala Xavier Fageda, profesor de la Universidad de Barcelona especializado en infraestructuras.

Pese a que Barcelona tiene un hinterland industrial potente e ínfulas logísticas, está perdiendo la batalla de un importante mercado. “Las mercancías que se transportan por aire tienen un peso pequeño, en torno al 3% o al 4%, pero en cuanto a valor pueden llegar a suponer un 30%”, señala Jaume Adrover, que destaca la importancia de los sectores químico, del automóvil, el textil, la bisutería de alto valor o incluso el producto agroalimentario que sale cada día de Mercabarna para nutrir la actividad de El Prat.

Mientras Barcelona continúa estancada, un aeropuerto hasta hace poco desconocido, el de Zaragoza, gana peso.

En cambio, mientras Barcelona continúa estancada, un aeropuerto hasta hace poco desconocido, el de Zaragoza, gana peso. En 2012 creció el 46,1%, que se añade al otro avance del 14,3% del año anterior. El motivo no es otro que el aeropuerto tiene dentro de su radio el centro de logístico de uno de los gigantes exportadores españoles, el imperio textil de Inditex. Ropa hacia todo el mundo que ha potenciado el aeropuerto zaragozano y podría impulsarlo en el futuro, aprovechando los aviones que ya recalan en él dejando secos a otros aeropuertos de sus alrededores.

Según Aena, El Prat transportó 96.519 toneladas, mientras que Zaragoza movía 71.093. Barajas, el líder a mucha distancia, transportó 359.362.

La Comisión Barcelona Airport Cargo, integrada por empresas privadas, instituciones y Administraciones, intenta captar la atención de nuevos operadores de carga interesados en elevar la presencia de Barcelona. Y Aena también ha implementado un plan para que el conjunto de sus instalaciones sean más competitivas. La principal, la bajada de tasas, que será una realidad a partir de 2014. La otra, la búsqueda de operadores para abrir nuevas rutas desde Barcelona hacia Asia, señala Paniagua.